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1843年11月17日,一个外国人——乔治·巴富尔宣布上海开埠。需要把时间“倒带”几年,才能更好认知这一事件。
1840年,英国为了利益,向清政府发动了罪恶的鸦片战争。清政府战败,被迫先后签订了《南京条约》(也称《江宁条约》)、《虎门条约》:除巨额赔款、割让香港岛外,还开放五口通商——即开通上海、广州、福州、厦门、宁波五处港口和英国通商。
巴富尔原为英国炮兵部队上尉(参谋),系第一任英国驻上海领事。依据不平等条约,他从广州出发到达上海办公,开辟租界。由此,“上海在屈辱中走向繁华”,逐步超越广州,成为中国最大的外贸口岸。


自1862年起,中国轮船航运业犹如一个富矿,“招徕”美国、英国、日本等洋行(侵略者)争斗,此起彼伏,老大的宝座轮流坐:先行者旗昌轮船公司成功晋级前期的领导者;依靠本土权力与资源,招商局也称霸几年,一度成为中国轮船航运业最大的企业;太古则策略多变、步步为营,最终在英、日、中三局鼎立之局面中,占据领先地位,并在中国建立起卓著的商誉。

1862年,美资旗昌洋行的旗昌轮船公司——上海轮船公司(以下简称“上海轮船”)创立了。该公司专营中国沿海及长江沿岸轮船航运业务,资本总额高达100万两白银。上海轮船得到了一些外国洋行的支持,部分股份由中国买办和富商持有,算“中外合资”企业。

旗昌洋行是上海轮船的永久总代理,经营所有日常航运和仓库业务(有点类似万达商管的轻资产模式),掌管开支、人事,每年可从轮船公司抽取一定比例的佣金。据相关记载,“业务兴旺时,旗昌洋行的佣金可达10万两白银”。

经济学的基本规律,在很多个时代都会发挥出作用,它会以市场机制来调节“产能过剩”。长江航运开发,激起了洋行的疯狂追逐,大量公司和资本介入,大约2年之后,轮船运力远超实际需求,加之贸易下降,许多轮船公司亏损,转让的转让,退出的退出。在行业形势不佳之时,头部企业反而能凭借“马太效应”获得优势与幸运,做得更好更强。

资金、货源充足,又拥有位置优越的码头和仓库,创办保险公司辅助,上海轮船经过三四年潜心经营后,一枝独秀。于是,在其它对手艰难的时候,上海轮船收购了许多友商的轮船,短短几年就极速发展到18艘轮船,资本发展到220万两,主导了中国沿海航运。

此外,据相关记载,上海轮船与宝顺洋行、琼记洋行、怡和洋行签订协议:十年内这三家洋行不再长江经营轮船及代理业务,前者保证足够运力并约定好运费。
那么,从宝顺洋行出来的郑观应,从琼记洋行跳槽的晏尔吉,纷纷进入太古轮船公司,是否与这个“十年协定”有关呢?
长江航运的丰厚利润及民族独立自主的信念,“激发”了晚清政府介入轮船航运。晚清政府运营的平台就是传奇的招商局,它前期的发展与命运随北洋重臣李鸿章的命运,上下波动。
招商局运营航运业前面半年即出现亏损,自己搞不来,李大人遂调整策略提出“官督商办”,并吸纳行业顶级职业经理人怡和洋行唐廷枢、宝顺洋行徐润、太古洋行郑观应(后进)入股、操盘,成功吸引华商的关注,号召力提升。

1874年前后,招商局集资47万两白银,以6艘轮船的体量重新出发。当时的“战况”大致是,行业领导者旗昌拥有17艘,怡和(“洋行之王”)拥有6艘,太古拥有5艘,招商局开局即以行业TOP2身份进入,算实力满满。
李大人给予招商局的可谓系统支持,比如承接漕粮水运,敦促各省航运交办,金融支持(贷款&还款优惠),部分茶叶商人“免税优惠”;唐、徐两位舞动长袖,经营出色,又创办保险公司,增加收入。

其实,招商局入局的重要竞争方式,就是价格战。激烈的竞争,导致旗昌亏损严重,太古、怡和盈利亦大受影响。1877年旗昌甚至向招商局提议整体转让,招商局经过商议后居然同意了,举债筹资(种下隐患)吞下旗昌——当时中国最大航运公司诞生了,远超太古8艘和怡和6艘。
1883年,招商局操盘手唐、徐受上海股市崩盘牵连,主张收归国有的盛宣怀于1885年主政招商局,并请走唐、徐二人。
中法战争爆发,清政府开支大增,无力再援助招商局且抽回白银,两国交战为了规避风险,部分轮船、航线停运。
1894年,甲午战争战败后,李大人“下任”两广。招商局失去了最大的后台和政治力量,加之大笔负债,几番波折下实力大大消减。

本文的主角,“转班生”太古洋行来了。没有明显的资本优势,没有政策保护、政府补贴,也没有丰富的航运经验,太古依靠战略定力、睿智策略并步步为营,从入局到站稳再上位,终于取得巨大而久远的成功。
当长江航运市场陷入旗昌、招商局、太古、怡和等玩家持续混战之际,斯怀尔抱着“三个坚定”,从容指挥战斗:坚定看好长江及相关沿海航运的市场前景;坚定相信优秀的经营管理团队;坚定友商顾及盈利、形势,在竞争中也会达成妥协。

太古轮船有哪些策略是令人称道,至今仍具有学习借鉴意义的?笔者简单小结:引入新玩家(站队太古),开辟新市场(新航线),推出一些有力的竞争措施。
在激烈的战斗中,如果有支援部队(队友)前来,对战局定有大的帮助。1874年,司各特造船厂有3艘轮船订单遭到退约,斯怀尔“鼓动”太古洋行Butterfield & Swire前期合伙人Butterfield 及司各特——组建新公司海船组合公司——代理人当然是太古洋行了。

海船组合公司避开长江航线,专营牛庄-汕头的包船服务,受到市场欢迎;经营中国沿海大豆等运输,为太古轮船提供辅助性包船服务,公司发展迅速,很快拥有5艘轮船。在此基础上,海船组合公司不断开拓新航线,比如定期来往日本、澳洲,逐步覆盖东南亚。

在经营管理上,太古一直积极开拓新市场,以提升规模及减缓长江航运激烈竞争带来的影响。太古轮船潜心经营广东沿海和其它沿江等华南航线,积极拓展华北航线,介入宁波线、沪津线,稳固上海-香港航线……华南航线的开拓有赖于其英国好伙伴“蓝烟囱”。它的远洋航运从香港出发,太古以内陆货源运输到香港为业务立足点,并与客运为主的省港澳轮船差异化。

起初,太古是希望代理省港澳轮船的业务,但没达成合作。于是,太古直接介入竞争,并逐步新增客运业务。
在后期日资轮船公司参与长江航运竞争之时,太古斯怀尔与霍尔特家族主导创立天津驳船公司,开拓华北航线。远洋货物抵达天津——天津河道较浅,需要经过大沽湾这个中转站,远洋轮船停在中转站,再由驳船转运。1904年前后,条件成熟,太古快速介入这块航线业务。

在经营管理中,太古轮船推出了诸多有力的竞争措施,逐步建立竞争优势。一站式服务,依托“蓝烟囱”远洋运输,太古将中国内地货物经河流运送到沿海港口,对接给“蓝烟囱”实现一条龙航运;挖掘华商经营需求,延伸业务,提供类似“邮政”服务,办理银洋、文件、汇票投送等;派人到各地客栈联系,透过客栈推介旅客选择大古旗下轮船……

中国航运市场竞争激烈,后来太古积极推动太古轮船、海船组合公司在1883年合并。新的太古轮船拥有50万英镑资本,发展至1894年拥有29艘轮船(净重三万四千多吨),航线包括了长江、沪港、沪津、沪宁、牛庄-汕头、珠江内河等;香港分行负责华南、东南亚及澳洲航线。

其时,招商局、怡和分别拥有26艘、22艘轮船,净重分别为二万三千吨、二万四千吨。在三足鼎立之势中,太古轮船处于领先地位。
步入20世纪,日资轮船介入中国航运,英资、日资、华资三分天下。经过半个世纪经营与打拼,太古以航运业为核心,终于成为一个航线网络遍及中国南北及海外的著名航运公司,建立了“航运之王”的商誉。


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